Шикарная классика 60-ых

Космический Lancia Bertone Stratos HF Zero
Но как же сложно залезать в этот автомобиль 😎

1992 BMW 850CSi

Audi RS2 Avant

Первый автомобиль из линейки Audi RS, разработанный совместно с Porsche и представленный в 1994 году. Турбированная “пятёрка” мощностью 315 л.с. позволяла разгоняться от 0 до 100 за 4.8 сек, а согласно тестам журнала Autocar, до 30 миль в час RS2 разгонялась быстрее McLaren F1 - всего за полторы секунды. Всего на заводе Porsche в Цуффенхаузене было собрано 2891 RS2.

Сногсшибательный Porsche 911

«Советская роскошь» ГАЗ 3102

Классический супер-седан Mercedes-Benz E500

Supra A80 легенда которую любят во всём мире

Schuppan 962CR – дорожный суперкар на базе Porsche 962, третий после Koenig C62 и Dauer 962 LM. Его разработал австралийский гонщик Верн Шуппан, в 1983 г. одержавший победу в 24-х часах Ле-Мана и во Всеяпонском чемпионате спорт-прототипов за рулём Porsche 956. В отличие от Кёнига и Дауэра, Шуппан не стал использовать заводское алюминиевое шасси Porsche 962, а заказал фирме Reynard Motorsport сделать углепластиковый монокок. Двухместный кузов из карбона и кевлара спроектировал австралийский дизайнер Майк Симко. Если прототип ещё напоминал своим видом Porsche 962, то серийная версия заметно отличалась от своего брутального прародителя сглаженными линиями, интегрированным задним антикрылом, круглыми фарами от Porsche 928 и задними фонарями от Porsche 959. Автомобиль получил комфортабельный кожаный салон с панелью приборов из алюминия и кевлара, оснащённый электрическими стеклоподъемниками, кондиционером и аудиосистемой премиум-класса. Индекс «CR» в названии модели расшифровывался как «City Racing».

На Schuppan 962CR устанавливался модифицированный двигатель от Porsche 962, снятый с болидов частной команды Шуппана, участвовавших в американском чемпионате IMSA GT. Уменьшённый до 3294 см3 оппозитный 6-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения, с двумя турбонаддувами KKK K24 и механическим впрыском топлива Bosch, крепился прямо к монококу перед ведущей задней осью, в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач от Porsche 911 Turbo. Его мощность составляла 600 л.с., крутящий момент – 650 Нм. Этого было достаточно, чтобы разогнать суперкар весом всего 1050 кг с 0 до 96 км/ч за 3.5 с и достичь максимальной скорости 370 км/ч.

Представленный в 1994 г. на Парижском автосалоне, Schuppan 962CR поступил в продажу по невероятной для своего времени цене в $1.5 млн. Более поздние экземпляры продавались за 195 млн. иен, что эквивалентно $1.9 млн. Производились суперкары на заводе Modena Cars в Италии, а окончательная сборка осуществлялась британским предприятием Vern Schuppan Ltd в Хай-Уикоме (Бакингемшир). Финансировал проект некий японский инвестор, который также поддерживал гоночную команду Верна Шуппана во Всеяпонском чемпионате спорт-прототипов. Покупатели тоже в основном были из Японии, но в начале 90-х гг. эту страну охватил экономический кризис, и два заказа не были оплачены. В итоге фирма обанкротилась, оставшиеся две машины японцы забрали в счёт долга, а самому Шуппану ещё и пришлось выступать ответчиком в по иску компании Porsche за то, что он без разрешения использовал её логотипы. Всего было построено пять или шесть экземпляров Schuppan 962CR, один из них сгорел. В 2014 г. шестой по счёту автомобиль с нулевой отметкой на спидометре принял участие в классической 24-часовой гонке на Daytona International Raceway.

Яхта на колесах Audi S8

Сочный 9 Эвик

1987 Buick Grand National «GNX» с LS

Supercharged 540-Powered V8 1967 Chevrolet Camaro

Venturi 400 GT и F40 легендарные агрегаты

1994 Lancia Delta Integrale Evo 2

Audi RS4 мечта многих фанатов марки

1991 Nissan 300ZX

Nissan 300ZX (Z31) - преемник знаменитой серии Datsun Z-Car 1969-1983 гг., выпущенный под маркой Nissan в связи с ликвидацией бренда Datsun. Это был неплохой спортивный автомобиль среднего класса с мощными двигателями и комфортабельным салоном. Он базировался на той же платформе, что и Datsun 280ZX, с колёсной базой 2320 или 2520 мм в зависимости от количества мест (2 или 2+2). Nissan 300ZX получил полностью новый аэродинамический кузов в модном для 80-х гг. клиновидном стиле с третьей дверью и всплывающими фарами. Автомобиль предлагался с 3-литровым двигателем V6 SOHC в атмосферном (160 л.с.) или турбированном (200 л.с.) вариантах, а также с 3-литровым V6 DOHC с турбонаддувом, мощностью 228 л.с. Nissan 300ZX имел задний привод и был доступен с 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Всего с 1984 по 1989 гг. компания продала 329900 ед. 300ZX, большинство из них - в США и Европе. Среди гоночных достижений 300ZX - победы в чемпионате Trans Am 1986 г. и 24-х часах Дайтоны 1994 г.

В 1989 г. был представлен Nissan 300ZX второго поколения (Z32), который отличался более широким, низким и обтекаемым кузовом с Т-образной крышей и фиксированными прямоугольными фарами. В 1992 г. автомобиль стал доступен с открытым верхом. Наиболее существенные изменения произошли под капотом: на Z32 устанавливался 24-клапанный двигатель V6 объёмом 2960 см3, оснащённый впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения (VVT). Силовой агрегат выдавал 222 л.с. в атмосферном варианте и 300 л.с. с двумя турбокомпрессорами Garrett и двумя интеркулерами (280 л.с. - с автоматической трансмиссией). Другие усовершенствования заключались в добавлении новейшего электронного оборудования и стандартных подушек безопасности.

В Америке Nissan 300ZX стал настоящим хитом: в 1990 г. журнал Motor Trend присудил ему титул Import Car of the Year, а Car and Driver в течение семи лет включал его в десятку лучших автомобилей в мире. В 1990 г. был продан миллионный Nissan серии Z, что сделало его самым популярным спорткаром в США. Однако уже в середине 90-х гг. продажи 300ZX резко снизились из-за увеличения цены и большого спроса на внедорожники американского производства. В 1996 г. Nissan 300ZX перестал продаваться в США, но на других рынках он выпускался до 2000 г.; за это время было произведено 164170 ед. Гоночный 300ZX (Z32) успешно выступал в Чемпионате IMSA GTS и 24-часовых гонках в Дайтоне и Ле-Мане.

Porsche 911

1970 BMW E9 идеальный олдскул

Атмосферные фото "супер-седана" HWA EVO "Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evo II

Предшественник современного E- класса - Mercedes-Benz W123

1968 Dodge Charger HEMI V8

Porsche 917 Road Car

В середине 60-х гг. гоночный отдел Porsche во главе с Фердинандом Пиехом ежегодно создавал новый автомобиль, но ни один из этих прототипов не обладал достаточной мощностью и аэродинамикой, чтобы претендовать на победу в Ле-Мане. Пока за лидерство в самой престижной 24-часовой гонке боролись Ford и Ferrari, Porsche был конкурентоспособен только на узких и извилистых трассах. Но в конце 1967 г. FIA изменила правила омологации, ограничив объём двигателей до 3 л. в классе прототипов (Группа-6) и до 5 л. в классе спорткаров (Группа-4) с условием, что будет произведено не менее 50-ти экземпляров данной модели. Сначала команда Porsche попыталась соревноваться в Группе-6 с 3-литровым 8-цилиндровым Porsche 908, который в 1968 г. занял в Ле-Мане 3-е место, пропустив вперёд Ford GT40 и частный Porsche 907. К следующему сезону FIA снизила планку омологации в Группе-4 до 25 экземпляров, и у Porsche появился реальный шанс выиграть гонку.

Разработка модели Porsche 917 началась за 10 месяцев до Ле-Мана 1969 г. Руководили процессом Фердинанд Пьех и Хельмут Ботт, но основной вклад внёс инженер Ганс Мезгер. В проект было вложено ⅔ годового бюджета компании, хотя, по слухам, часть суммы оплатил концерн Volkswagen для рекламы оппозитных двигателей воздушного охлаждения. Именно такой силовой агрегат был установлен на Porsche 917 - плоский 12-цилиндровый мотор Typ 912 с углом развала 180°, составленный из двух оппозитных 6-цилиндровых блоков. Он имел два верхних распределительных вала, два клапана и две свечи зажигания на цилиндр, впрыск топлива Bosch и огромный вентилятор, смонтированный горизонтально сверху. В исходной 4.5-литровой версии мощность составляла 580 л.с. Двигатель располагался продольно по центру и занимал так много места, что водительское сиденье пришлось сместить вплотную к передней оси. Основой шасси послужила пространственная рама из алюминия весом всего 42 кг, к которой крепились стеклопластиковые панели кузова. Ради экономии веса в конструкции мотора использовались сплавы магния, пружины подвески были сделаны из титана, а ручка рычага КПП - из берёзовой древесины.

Один из первых образцов Porsche 917, окрашенный в белый цвет с зелёными полосками, был представлен на Женевском автосалоне 1969 г. За следующие три недели сотрудники компании изготовили вручную все 25 автомобилей, необходимых для омологации. Комиссия CSI удостоверилась, что машины полностью функциональны, и дорога в Ле-Ман для Porsche 917 была открыта. Однако первый выход на трассу показал, что машина крайне неустойчива на высокой скорости. В дебютной гонке 1000 км Нюрбургринга большинство пилотов заводской команды предпочли проверенный Porsche 908, а рискнувший опробовать новинку Дэвид Пайпер ехал очень осторожно и финишировал восьмым. В Ле-Мане приняли участие уже три экипажа, два из которых сошли с трассы, а третий разбился на первом круге, что привело к гибели гонщика Джона Вулфа.

Инженеры Porsche долго не могли найти причину неудачи, пока на помощь не пришли специалисты из британской фирмы John Wyer Engineering. В ходе совместных испытаний на Остеррайхринге они выяснили, что автомобиль нестабилен из-за своего длинного хвоста с подвижными закрылками, унаследованного у Porsche 908. Решение напрашивалось само собой - пожертвовать аэродинамикой ради увеличения прижимной силы. Англичане просто-напросто отрезали выверенный в аэродинамической трубе задний свес и оставили над колёсами плоские, приподнятые крылья. Так появился Porsche 917K (нем. Kurzheck - “короткий хвост”), который принёс марке две победы в Ле-Мане. Укороченную крышку моторного отсека получили 20 автомобилей исходной партии и 12 новых, построенных в 1970 г. Остальные были переделаны в модификацию Porsche 917L (нем. Langheck - “длинный хвост”), которая отличалась высокими хвостовыми плавниками в качестве опор для антикрыла.

Перед началом сезона 1970 г. перспективы Porsche 917 были ещё неясны, поэтому компания распределила машины между тремя частными командами, которым она оказывала поддержку: британской JWA Gulf Racing, немецкой Martini Racing и австрийской Porsche KG Salzburg. Теперь у Porsche имелись автомобили на все случаи жизни: 3-литровый Porsche 908/03 для медленных трасс с большим количеством поворотов типа Targa Florio и Нюрбургринга, Porsche 917K для среднескоростных треков вроде Себринга, Брэндс-Хэтч, Монцы и Спа-Франкоршама и Porsche 917L для длинных прямых Ле-Мана. Некоторые экземпляры Porsche 917 получили 4.9-литровый двигатель мощностью 600 л.с., чтобы конкурировать на равных с 5-литровой Ferrari 512S. Но у Ferrari были проблемы с надёжностью: из 11-ти стартовавших в Ле-Мане 1970 г. экипажей финишировали только два. Им противостояли пять “короткохвостых” Porsche 917K и два “длиннохвостых” Porsche 917L. Гонка закончилась полным триумфом Porsche: 1-е место заняли Ганс Германн и Ричард Этвуд на 4.5-литровом красно-белом Porsche 917K команды Porsche Salzburg, 2-е место - 4.9-литровый Porsche 917L команды Martini Racing в “психоделической” сине-зелёной окраске, 3-е место - Porsche 908, а 6-е место в общем зачёте и 1-е в классе GT - Porsche 914-6. Кроме того, Porsche выиграли остальные из 10-ти гонок сезона, за исключением Себринга, где победа досталась Ferrari.

В 1971 г. компания Porsche увеличила объём 12-цилиндрового мотора до 4998 см3 (630 л.с.) и оснастила некоторые экземпляры Porsche 917K магниевой рамой, а также вертикальными стабилизаторами. На одном из таких автомобилей Хельмут Марко и Гийс ван Леннеп одержали победу в Ле-Мане, преодолев рекордную дистанцию 5335 км со средней скоростью 218 км/ч. Они также установили рекорд круга (3:13.6), не побитый до сих пор, и показали на прямой Mulsanne самую высокую на тот момент скорость - 362 км/ч. 2-е место тоже занял Porsche 917K команды John Wyer Engineering. В гонке также принимали участие три усовершенствованных Porsche 917LH с ещё более длинным хвостом и один прототип Porsche 917/20 по прозвищу “Pink Pig”, который имел коренастый кузов с хвостом средней длины и плавниками. Ни одна из этих машин не финиша не доехала. Один Porsche 917K в бело-голубой окраске Gulf Oil снимался в фильме “Le Mans” (1971) со Стивом Маккуином в главной роли. В 2017 г. он был продан на аукционе за рекордные для Porsche $14 млн.

В 1972 г. FIA отменила Группу-4 и запретила омологацию в Чемпионате спортивных автомобилей двигателей свыше 3 л. Дальнейшее участие в Ле-Мане для Porsche 917 было невозможно, но ничто не мешало модифицировать болид для соревнования в североамериканском чемпионате Can-Am, где ограничений на объём вообще не было. В 1971 г. компания разработала прототип с 6.6-литровым оппозитным 16-цилиндровым двигателем мощностью 750 л.с. Он оказался слишком тяжёлым, поэтому к сезону 1972 г. была подготовлена модификация Porsche 917/10 Spyder, оснащённая 5-литровым 12-цилиндровым мотором с двойным турбонаддувом мощностью 910 л.с. и лёгким открытым кузовом без фар и лобового стекла. В следующем году его сменил ещё более экстремальный Porsche 917/30 с 5.4-литровым двигателем мощностью 1100 л.с., который разгонялся до 100 км/ч за 2.3 с. и достигал максимальной скорости 390 км/ч. Родстеры так легко побеждали в Can-Am, что американцы быстро утратили к этим гонкам интерес. Тогда Porsche 917/10 и 917/30 были приспособлены для немецкого чемпионата Interserie, где они доминировали в 1972-1974 гг.

BMW E34 M5 — один из самых мощных и быстрых седанов своего времени.