ВАЗ-2106 в идеальном состоянии

Skyline GTR R34 V-spec II

Audi V8 Limousine от немецкого тюнинг-ателье Treser, построенный на базе удлиненного заводского варианта V8 Long

Редчайший Alpina B7 S Turbo Coupe построенный на базе BMW 6 серии первого поколения (E24)

Ferrari 308 GTB современная классика

1986 Alfa Romeo 75 Turbo

История автомобильной марки Alfa Romeo уходит глубоко корнями на зарю раннего автомобилестроения и помимо своей долгой жизни, альфа может смело похвастаться своими многочисленными успехами во все возможных авто-соревнованиях. После первой победы в гонке Targa Florio в 1923 году, миланская компания так же стала победителем первого чемпионата мира среди производителей автомобилей класса Гран-при в 1925 году, чемпионаты мира Формулы-1 1950 и 1951 годов, чемпионата мира среди спортивных автомобилей 1975 года, одиннадцать побед в гонке Mille Miglia, десять в гонке Targa Florio и четыре победы в изнурительной гонке "24 часа Ле-Мана".

В отличие от некоторых своих уважаемых европейских конкурентов, Alfa Romeo также добилась значительного успеха в гонках заводских автомобилей; создав в 1963 году собственное спортивное подразделение - Autodelta, на мощностях Autodelta - гоночная команда Alfa Romeo завоевала не менее 13 титулов в престижном европейском чемпионате кузовных автомобилей в период с 1966 по 1985 год (последний раз с моделью GTV6). К сожалению, к концу 1985 года отдел Autodelta находилась в плачевном состоянии и вся проблема заключалась в финансовой составляющей. В результате дорогостоящей программы Формулы-1, которая принесла мало результатов, зимой 1985-1986 гг. уважаемый спорт-отдел был полностью закрыт. Alfa Romeo ушла из Формулы-1 как конструктор, хотя продолжала поставлять двигатели и комплектующие команде Osella до 1988 года.

На смену Autodelta пришло новое подразделение, Alfa Corse, возглавляемое только что назначенным директором по вопросам автогонок в компании - Джорджио Пьянта. Alfa Corse заняла старые помещения Autodelta в Сеттимо Миланезе, Пьянта взял на работу обратно многих сотрудников работавших в подразделении Autodelta. В 1987 году перед Пьянта стояла задача вернуть Alfa Romeo на вершину международной арены спортивных автомобилей, создав соответствующим образом модернизированную модель "тогдашней" флагманской серии 75.

Модель 75 была 4-дверной компактной моделью представительского класса, которая была представлена широкой публике в мае 1985 года. Названная в честь 75-летнего юбилея производства Alfa-Romeo, она производилась на заводе Arese в Ломбардии. На выбор три двигателя с системой DOHC: рядная четверка объемом 1,6, 1,8 или 2 литра, 2-литровый турбодизель и 2,5-литровый V6. Также предлагалась пятиступенчатая механическая или трехступенчатая автоматическая коробка передач. В 1986 году Alfa добавила в линейку 1,8-литровый турбомотор. Благодаря турбине Garrett T3 с промежуточным охлаждением и отдельному масляному радиатору, 75 Turbo быстро стал популярным, поскольку по своим техническим характеристикам был н уровне, что и 75 с двигателем V6, а налог на него был меньше.

Предвидя, что 75 Turbo станет идеальной основой для спортивного автомобиля группы А, Alfa Romeo омологировала новую модель 2 августа 1986 года после того, как было собрано 5000 автомобилей 75 Turbo, подходящих под жесткие правила омологации. В 1987 году Международная автомобильная федерация FIA организовала чемпионат мира на серийных автомобилях по правилам группы А. Серия из одиннадцати гонок состояла из семи европейских этапов, затем двух в Австралии, одного в Новой Зеландии, финальная гонка должна была пройти в Японии. Правила группы А предусматривали, что после того, как первая партия из 5000 серийных автомобилей была завершена, производителям разрешалось выпустить партию из 500 и более тюнингованных вариантов, которые имели для каждой марки аббревиатуру Evolution. Модели Evolution можно было использовать для внедрения новых механических и аэродинамических усовершенствований, которые могли оказаться полезными на треке и в повседневной жизни.

Alfa Romeo представила 75 Turbo Evoluzione в марте 1987 года, данная модель была основным претендентом компании на победу в чемпионате мира в группе А 1987 года. Новая Alfa получила целый ряд механических и аэродинамических улучшений по сравнению со стандартным 75 Turbo.
Каждый Evoluzione начинал свою жизнь с обычного 75-го кузова из штампованной стали со стандартной колесной базой 2510 мм. Передняя подвеска состояла из торсионных балок, соединенных с нижними поперечными рычагами и амортизаторами. Сзади использовалась схема де Диона. Для улучшения управляемости были установлены более жесткие пружины и амортизаторы, чем на существующем 75 Turbo. Тормоза были такие же как и на обычном 75 Turbo: вентилируемые 265-мм диски спереди и 250-мм сзади, система ABS была стандартной.

15-дюймовые колеса, установленные на Evoluzione, были того же размера, что и на обычном 75 Turbo, они были позаимствованы с модели GTV6 и окрашены в цвет Rosso Alfa, чтобы соответствовать общему экстерьеру. Шины Michelin MXV были так же в базовой комплектации. Стандартный топливный бак объемом 68 литров располагался над задней осью в полу багажника.

Стандартный 75 Turbo оснащался рядной "четверкой" Alfa Romeo. Он имел головку с системой DOHC с двумя клапанами на цилиндр, систему смазки с мокрым картером, систему впрыска топлива Bosch LE2 Jetronic, степень сжатия 7,5:1, одну турбину Garrett T03, работающую при давлении 0,65 бар, воздушный интеркулер и отдельный масляный радиатор. Благодаря диаметру цилиндров и ходу поршня 80 мм и 88,5 мм соответственно, объем маленького твина Alfa составлял 1779 куб.см. Пиковая мощность составляла 153 л.с. при 5800 об/мин и 226 Н*м при 2600 об/мин, что хватало маленькой Альфе с лихвой.

Правила группы А того времени требовали объем 1,7 для двигателей с турбонаддувом, что означало, что 1779-кубовый стандартный двигатель 75-го не подходил по объему. Двигатель Evoluzione Tipo 061.58 имел специально разработанный под него блок объемом 1752 куб. см что позволило выйти ему на треки группы А. Так же на Evoluzione устанавливалась уже 20-клапанная головка блока цилиндров, давление наддува было увиличенно до 0,9 бар. Хотя мощность и крутящий момент официально не изменились, по слухам, двигатель Evoluzione развивал мощность около 175 л.с... Да да конечно, башка на 20 клапанов и надува на 2 оча больше

Как и все модели 75, Evoluzione шел с пятиступенчатой коробкой передач передающею момент на задний дифференциал ограниченного скольжения (LSD). Дизайн экстерьера модели 75 был разработан в студии Centro Stile Alfa Romeo. Красивый автомобиль, который получился в результате, был, пожалуй, на одном уровне с эталоном представительских седанов начального уровня, той же E30 3-й серии от BMW. На задней крышке Evoluzione появился задний спойлер, заимствованный у модели 75 с двигателем V6, и переделанный бампер с расширенным фартуком.

Благодаря почти идеальной развесовке и богатой гамме двигателей, модель 75 уже считалась лучшим автомобилем в своем классе. Наш герой при весе 1150 кг весил столько же, сколько и стандартный 75 Turbo, но он был заметно быстрее: время 0-100 км/ч снизилось с 7,5 до 7,1 секунды, а максимальная скорость увеличилась с 214 до 224 км/ч.

Все 500 экземпляров 75 Turbo Evoluzione были выпущены в период с марта по апрель 1987 года. Весь тираж был построен с левым рулем, и подавляющее большинство было продано итальянским клиентам.
Alfa Romeo выпустила квинтет официальных турбо Evoluzione для участия в чемпионате мира по Турингу 1987 года: два автомобиля были представлены от отделения Alfa Corse, два - отделом Brixia Corse (Scuderia Italia) и один - от отдела Albatech. 320-сильные автомобили выступали в классе 2, цель которых была абсолютная победа.

К сожалению, кампания WTCC 87-го года оказалась неутешительной для Альфы. Единственный подиум Evoluzione был достигнут в седьмом раунде (Silverstone Tourist Trophy), когда гонщики Джорджио Франчиа и Никола Ларини финишировали третьими позади пары BMW. После этого Alfa Romeo решила отказаться от участия в четырех дорогостоящих гонках.
Ford выиграл титул конструктора 87-го года, а Роберто Равалья из BMW стал чемпионом среди гонщиков. После всего лишь одного сезона WTCC был закрыт. В 1988 году, 335-сильный Evoluzione пилотируемый Джанфранко Бранкателли завоевал корону итальянского супертуризма 1988 года.

1991 Toyota Land Cruiser FJ80 с 6.2 литровым LS3 V8

Бессмертная классика - Plymouth Cuda 1971 года с двигателем V8 440 Magnum 7.2 liter

Ford Mustang "Mach 1" 1972 года, аутентичный маслкар

1995 Chevrolet Impala SS мускулистый седан

Ford GT40 – легендарный и брутальный дедуля

«Советская роскошь» ГАЗ 3102

Lotus Elan M200

1980-е годы были непростыми годами и для рынка спортивных автомобилей (мода переменчива), и для автопромышленности Великобритании (что уж говорить, если огромный концерн British Leyland Motors Corporation “приказал долго жить”), и конкретно для небольшого британского производителя спортивных машин, компании Lotus. В начале 1980-х годов в линейке компании три автомобиля – Elite, Eclat и Esprit, все достаточно дорогие. Финансовое положение компании оставляет желать лучшего.
В этих условиях компания начинает сотрудничество с японским концерном Toyota, который приобретает часть акций компании Lotus. Инженеры Lotus помогают в доводке спортивных моделей MR-2 и Supra, часть их узлов появится впоследствии в новом Lotus Excel. Но, помимо всего этого, в 1981 году стартует совместная разработка нового компактного родстера, который должен был стать наследником славных спортивных моделей 1950-1960-х годов.

Однако разработка затянулась на долгие годы. В 1982 году появляется первый прототип – заднеприводный М90 с мотором Toyota. Ситуация на фирме омрачилась смертью главы – Колина Чэпмена — в 1982 году. В том же году топливный магнат Essex Petroleum прекращает спонсорскую поддержку гоночной команды Ф1 Lotus, финансовое положение усугубляется. Работы по модели Elan были приостановлены до 1984 года.

В 1985 году свет увидел второй прототип Х100 также с мотором Toyota. В 1986 году Lotus Group вливается в империю General Motors и наконец-то появляются средства довести разработку родстера до финишной прямой.

С приходом в проект General Motors работы фактически стартовали с нуля (проект М100), так как предполагавшийся двигатель Toyota был отвергнут, вместо него решили ставить двигатель Isuzu. Изменилась компоновка – решили применить передний привод. Плюс дизайн имевшихся прототипов уже успел устареть, был объявлен конкурс на новый дизайн, в результате которого победила команда стилистов Lotus, которую возглавлял дизайнер Питер Стивенс.

Lotus-Elan становится самой дорогой разработкой Lotus на тот момент, в него было вложено 55 миллионов долларов. За два года было построено 42 прототипа и 19 машин для краш-тестов, прототипы намотали около миллиона миль по дорогам Аризоны и в Арктике.

Спустя 8 лет после начала разработки модель была представлена журналистам в августе 1989 года, а осенью — на автосалоне в Бирмингеме. Модель стала революционной для компании в том смысле, что Elan 1989 года стал первым переднеприводным Lotus.

Под капотом поперечно располагался 4-цилиндровый двигатель Isuzu с двумя верхними распредвалами, он развивал мощность 130 л.с. Для снижения центра тяжести силовой агрегат сдвинули максимально вниз. Момент на передние колеса передавался через 5-ступенчатую коробку передач. Машина массой 1020 кг разгонялась до скорости 196 км/ч.

Управляемость всегда была сильной стороной машин Lotus, и при проектировании Elan конструкторы не ударили в грязь лицом и сотворили очередное маленькое чудо. Особый интерес вызывает передняя подвеска. От варианта подвески типа “Мак-Ферсон” отказались, так как такой тип не обеспечивал нужных кинематических характеристик, к тому же под капотом было не так много места для её размещения. Решили применить старую добрую двухрычажную конструкцию на поперечных рычагах, обычно применяемую в гоночных машинах. Обычно для смягчения вибраций и ударов от дороги в таких подвесках ставят сайлентблоки (резино-металлические шарниры). Их недостаток в том, что при ходах подвески может меняться угол продольного наклона оси поворота управляемых колес (кастер), что ухудшает управляемость и устойчивость автомобиля.

Разработчик передней подвески, бывший гонщик Ф1 Джон Майлз предложил использовать отдельные подрамники, к которым крепились рычаги передней подвески с помощью жестких шарниров Kleber, а уже сами подрамники в трех точках крепились через виброизолирующие опоры к хребтовой раме. Причем нижнюю и верхнюю переднюю опоры сделали жестче, нежели верхнюю заднюю опору. Все эти сложности позволили добиться практически идеальной кинематики подвески, при которой кастер оставался практически неизменным, а рама и кузов были надежно изолированы от вибраций и ударов.

Задняя подвеска тоже была независимой на поперечных рычагах и устанавливалась на поперечине в задней части рамы. Но её с доработками позаимствовали от модели Lotus Excel. Спереди и сзади в подвесках стояли стабилизаторы поперечной устойчивости. Рулевое управление было реечным с гидроусилителем. Тормоза – дисковые на всех колесах, причем передние – вентилируемые. Все эти меры, несмотря на опасения фанатов марки по поводу перехода на передний привод, позволили добиться феноменальной управляемости и устойчивости этого компактного родстера. Модель задала новые стандарты управляемости для переднеприводных машин. Испытатели, журналисты и владельцы были в восторге от ходовых качеств Lotus Elan. Машину практически невозможно было сбить с курса.

Что касается внешнего вида, то машина получилась короткой, широкой и приземистой. Несмотря на расположение двигателя спереди, удалось добиться очень низкой линии капота, к тому же передние фары были сделаны убирающимися (как и на оригинальном Lotus Elan 1963 года). Обращают на себя внимание также огромное и заваленное лобовое стекло, потайные ручки дверей, небольшой спойлер на крышке багажника. У автомобиля была прекрасна проработана аэродинамика – коэффициент Сх составляет всего 0,24!

Панели кузова были стеклопластиковыми и крепились к металлическому каркасу. Двухместный салон был в меру вместителен, но весьма уютен. Сзади располагался довольно скромный багажник, а мягкая складная крыша делала автомобиль практичным, его можно было эксплуатировать в любую погоду. Качество сборки и отделки салона родстера было на высоте. Колесная база машины весьма мала – 2250 мм, да и остальные габариты говорят о том, насколько эта машина компактна: при длине 3803 мм её ширина составляет 1734 мм, а высота – 1230 мм.

Однако, практически одновременно с Lotus Elan на рынке появился его прямой конкурент, убийственная для него японская модель Mazda MX-5 Miata, которая при схожих динамических и эксплуатационных характеристиках и не менее симпатичной внешности стоила примерно вдвое дешевле! В США в 1989 году стартовая стоимость Mazda MX-5 составляла всего 14000 долларов. Неудивительно, что Mazda практически сразу стала бестселлером на многих рынках, а вот Lotus Elan оказался не столь удачлив, и великолепная управляемость не могла существенно повлиять на уровень продаж. Да, технически Elan был очередным шедевром от компании Lotus, но вот экономическая сторона проекта была не столь хорошо просчитана.

А в 1996 году документация и технологии изготовления родстера были проданы южнокорейской фирме KIA, которая под именем KIA Elan, KIA KMS-II или KIA Sport выпускала эту машину с 1996 вплоть до 1999 года. Эта модель стала первым (и, если не ошибаюсь, до сих пор единственным) корейским родстером. Под её капотом прописался 4-цилиндровый двигатель KIA объемом 1793 см3 мощностью 151 л.с. Машина поставлялась на ряд рынков, в Японии она была известна как KIA Vigato. Всего изготовили 1056 корейских родстеров.

Вот так сложилась судьба этой интересной машины. Могло ли быть иначе? Что было бы, если бы не появилась Mazda MX-5 Miata? Могли ли продажи Lotus Elan стать существенно выше? Сложно сказать. По своим характеристикам машина получилась великолепной, но её цена сразу переводила её в разряд моделей для избранных гурманов, особых ценителей, которые могли закрыть глаза на дороговизну. Но таких ценителей не может быть много по определению. А более демократичная публика всё равно, скорее всего, не могла заметно повлиять на уровень продаж, пугаясь высокой цены. Ну и не стоит забывать, что компания Lotus переходила из рук в руки и в 1980-е, и в 1990-е годы, что никак не могло благотворно сказаться на внятной ценовой политике. Но, как бы то ни было, машина оставила свой след в истории как яркий образец выверенной инженерной мысли.

Рестомод построенный на базе Ford Mustang 1966 года. Под капотом которого скрывается 5.0-литровый двигатель Coyote V8 мощностью 530 л.с.

Классика vs Модерн

Москвич 2141 — последний массовый серийный автомобиль завода, появившийся в далеком 1986 году

1992 Alpine A610

Символ высокого качества и красоты Audi 100S 1970 года выпуска

Рубль сорок, кабан Mercedes S-Class W140 - совершенство дизайна и технологий 90-х

Lamborghini Countach 5000

Суперкар из 80ых годов с дизайном от Джианпаоло Даллара создавшего Lamborghini Miura — DeTomaso Pantera GTS

Е34, шикарная классика

Когда Volvo шокировала мир

Одним из болезненных фактов, с которыми не хочет сталкиваться каждый поклонник Volvo, является тот факт, что этот производитель автомобилей редко отличался спортивным духом. Шведский гигант тем не менее стремился к комфорту, и прежде всего к безопасности, поэтому пользовался популярностью среди семейных покупателей, а спортивный имидж был на втором плане.

Даже в тех редких случаях, когда он действительно хотел построить спортивный автомобиль, как в случае с P1800, он не имел большого коммерческого успеха по той простой причине, что автомобиль не обладал нужными характеристиками. Но в 80-х и 90-х годах рынок внезапно изменился. Увеличилось число молодых покупателей, и они уж точно не хотели Volvo, которым владел их отец или дедушка. В таких условиях шведский автопроизводитель начал искать пути решения.

В тот период одной из наиболее популярных моделей была модель 850. Она дебютировала в 1991 году и предлагалась в кузовах седан и универсал. Она добьется солидного коммерческого успеха, поскольку за шесть лет производства было выпущено 716 903 единицы. Большинство из них не привлекали особого внимания до 1993 года, когда в предложение был включен новый 2-литровый турбированый двигатель мощностью 208 л.с.

Он развивал максимальную скорость 230 км/ч и позволял Volvo участвовать в гонках. Была выбрана Британская серия (BRCC), и модель 850 дебютировала в сезоне 1994 года. Однако знаменитым он не стал, так как перед ним еще были крутые соперники, такие как Alfa Romeo 155, Ford Mondeo, BMW 318i, Peugeot 405 Mi16 и многие другие. Лучшим результатом было лишь восьмое место.

Но опыта, видимо, оказалось более чем достаточно, чтобы вернуть команду в сезон 1995 года. На этот раз модель 850 Т-5Р дебютировала также с новым турбобензиновым двигателем объемом 2,3 литра. Он развивал 222 л.с. и предлагался в сочетании с пятиступенчатой ​​механической и четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Это позволило разогнаться с места до 100 км/ч всего за 6,9 секунды при максимальной скорости 245 км/ч. Впечатляла не только мощность, но и тот факт, что Volvo улучшила остальную часть автомобиля, чтобы обеспечить гармонию в целом. Коробка передач, подвеска, тормоза и шины – это то, чему инженеры уделили много внимания, и особенно мир был шокирован тем, что на универсале предлагается такой пакет.

Серийное производство остановилось на цифре 6964 автомобиля, причем интересно, что большую часть купили немцы (1433), опередив итальянцев (914) и американцев (876). Команда также выиграла шесть гонок BTCC и улучшила свой рейтинг до третьего места среди инженеров.

Volvo подготовила самое лучшее на конец, то есть на 1996 год. Вышеупомянутый турбобензиновый двигатель объемом 2,3 литра с пятью цилиндрами в рядной конфигурации развивал на этот раз с автоматической коробкой передач 237 "лошадей", если покупатель остановил свой выбор на автомате.

Это был самый быстрый в истории дорожный Volvo с максимальной скоростью 255 км/ч. Разновидность R легче всего отличить от более раннего Т-5R по колесам, и обе модели отличаются от стандартной версии 850 бамперами, решеткой радиатора и цветами, недоступными для остальной части модельного ряда. В салоне появились новые сиденья, руль и другое стандартное оборудование. Команда снова заняла третье место в BTCC и выиграла пять гонок. Это будет последний год участия модели 850 в этом соревновании перед тем, как ее заменил S40.

Позже Volvo будет использовать значок R на других моделях, но именно T-5R и R проложили путь для вышеупомянутого. К сожалению, сегодня они не имеют такой же ценности, как некоторые другие туристические автомобили того же периода, такие как BMW M3 и Mercedes 190E Evo.