Ford RS200 1984-1986 – Когда опоздал на вечеринку!
В 1980-е годы Группа Б Чемпионата мира по ралли на равных соперничала с Формулой-1 по популярности. Мощность и динамика раллийных машин были сопоставимы с характеристиками болидов Формулы-1, вот только ездили они по лесах и горным перевалам, в непосредственной близости от стволов вековых деревьев и, в буквальном смысле слова, в шаге от пропасти. Тысячи зрителей стекались на раллийные этапы и, несмотря на опасность, выстраивались «живым коридором» вдоль трасс – в сети масса видео, на которых зрители разбегаются прямо перед несущимися на огромной скорости машинами. Самые отъявленные болельщики старались дотронуться до раллийного болида, что заканчивалось весьма печально. Знаменитая гонщица Мишель Мутон рассказывала, что пару раз механики обнаруживали в ее машине оторванные у зрителей пальцы… Конечно, автопроизводители стремились поучаствовать в этом «Празднике безумия» и европейское подразделение корпорации Ford не могло оставаться в сторонe!
Изначально инженеры Ford разрабатывали проект раллийного автомобиля на базе модели Escort, но в итоге построили RS200 с нуля! Для того, чтобы побеждать Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 или Audi Quattro S1 был нужен экстраординарный «инструмент»! Будучи среднемоторным автомобилем небольшого размера, специально созданным для ралли, RS200 ощущался как духовный преемник легендарного Lancia Stratos.
Механической частью RS200 занимался конструктор болидов Формулы-1 и победившего в Ле-Мане Jaguar XJR-9 Тони Саутгейт. В базе был установлен 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель Cosworth с турбонаддувом, а коробку передач, как это ни странно, разместили спереди. Журналист Крис Харрис описал данное решение как «Nissan GT-R, едущий задом наперед», зато развесовка по осям была идеальной. Помимо этого, автомобиль оказался невероятно маневренным. Центральный дифференциал распределял крутящий момент между осями в пропорциях 50/50, 70/30 либо 100/0 в пользу задних колес, в подвеске применялись двойные амортизаторы. Выглядело все очень серьезно!
Дизайн был разработан в итальянской студии Ghia, а производством занимались специалисты британской компании Reliant. Да, те кто собирал трехколесные недоразумения Reliant Robin, над которым глумился знаменитый хулиган журналист Джереми Кларксон в шоу Top Gear. Согласно требованиям Международной федерации автоспорта, Ford должен был построить 200 дорожных автомобилей для омологации, но, конечно, не построил. Чиновников от автоспорта дурили все. В не очень хорошем фильме «Большая гонка. Ауди против Лянчи» отлично показано, как Чезаре Фьорио забалтывает представителей FIA в ресторане пока дорожные Lancia 037 перегоняются на другую парковку, чтобы потом их повторно посчитали… Может в случае с Ford таких вопиющих моментов не было, но собрали только около 150 машины из необходимых 200.
Ford RS200 был пугающе быстр! В дорожном исполнении двигатель Cosworth развивал около 250 л.с., а в гоночном – более 600 л.с. (данные разнятся), обеспечивая динамику в районе 3,5 секунд до «сотни» (дорожный RS200 разгонялся до 100 км/ч примерно за 6 секунд). RS200 дебютировал в ралли в сезоне 1986 года и показал многообещающие результаты в условиях жесткой конкуренции. Но вступил в бой RS200 слишком поздно, дни сумасшедшей группы Б уже были сочтены. На ралли Португалии Хоаким Сантос на Ford RS200 врезался в толпу зрителей – трое погибли, более 30 получили ранения, а Lancia Delta S4, управляемая Хенри Тойвоненом, вылетела с дороги и сгорела дотла – пилот и штурман погибли. Это фактически положило конец Группе Б, и Ford RS200 не успел сполна раскрыть свой потенциал. Позже RS200 добился определенного успеха в ралли-кроссе, побеждал в подъеме на Пайкс-Пик, но это не тот результат, на который рассчитывали в Ford. Возможно, это и не плохо - человеческие жизни дороже выигранных гонок!
Не снискал большого успеха и дорожный Ford RS200. Автомобиль был слишком грубым для повседневной эксплуатации, а качество сборки (помните, кто за это отвечал?!) оставляло желать лучшего даже по меркам мелкосерийного производства. А стоил RS200 дороже Ferrari 328… По данным аукционного дома RM Sotheby’s последний дорожный RS200 был куплен только в 1995 году, то есть через 8 лет после постройки. Зато сегодня RS200 обрел культовый статус и может стоить 500 000 – 700 000 долларов.
Есть особо ценные экземпляры, например, Ford RS200 Evolution, выпущенный в количестве 24 штук. Автомобиль получил другой двигатель мощностью около 600 лошадиных сил в гражданском исполнении. В 1991 году шведский гонщик Стиг Блумквист (чемпион мира по ралли 1984 года) разогнал RS200 Evolution с места до 100 км/ч за 3,07 секунды, установив мировой рекорд, продержавшийся 12 лет! Вот так Ford.
Lancia Delta HF Integrale Evo, красавица с боевым характером
Alfa Romeo Alfasud от Alma Sprint
Португальская компания Alma из города Оливейра-ди-Аземейш анонсировала рестомод Sprint на базе одноимённого купе Alfa Romeo, выпускавшегося с 1976 по 1989 год. Донорское купе Alfa Romeo Sprint, пройдя через мастерскую Alma, получит внешность в духе раллийного прототипа Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C, модернизированный интерьер и полностью переработанную техническую начинку.
Купе Sprint (его можно также назвать трёхдверным лифтбеком) является одним из самых массовых и дешёвых спорткаров марки Alfa Romeo, его совокупный тираж составил порядка 120 тысяч экземпляров. Купе было разработано на платформе бюджетной модели Alfa Romeo Alfasud, которое выпускалось с 1971 по 1983 год в кузовах хэтчбек, фастбек и универсал. До 1983 года у купе было составное имя Alfasud Sprint, а после снятия с производства исходной модели оно стало называться просто Sprint.
Платформа Alfasud — переднеприводная, но с продольным расположением 4-цилиндрового оппозитного бензинового двигателя (на купе Sprint его рабочий объём варьировался от 1,2 до 1,7 л), передняя подвеска — типа McPherson, задняя — зависимая со стабилизирующей тягой Панара. Все колёса снабжены дисковыми тормозами, при этом передние диски ради снижения неподресоренных масс находятся не в колёсах, а по бокам от коробки передач.
В 1982 году Autodelta, автоспортивное подразделение Alfa Romeo, с помощью кузовного ателье Zagato изготовило два прототипа купе Alfasud Sprint 6C для появившейся в том же году монструозной раллийной группы B. Прототипы имели среднемоторную компоновку и расширенный кузов, место заднего сиденья занял 2,5-литровый бензиновый V6 от более статусного заднеприводного купе Alfa Romeo GTV6. К сожалению, компания Alfa Romeo в те годы находилось не в лучшей финансовой форме, поэтому её руководство не дало зелёный свет проекту Alfasud Sprint 6C, но он стал вдохновением для основателя компании Alma Рафаэля Соареша, опытного автомобильного инженера и реставратора классических Alfa Romeo.
В портфолио Alma уже есть рестомоды на базе седана Alfa Romeo 75, купе Alfa Romeo GTV6 и хот-хэтча Alfa Romeo 147 GTA, но купе Alma Sprint — проект более высокого уровня, требующий довольно масштабных переделок донорского автомобиля. Купе Alma Sprint сохранило исходную переднемоторную компоновку, однако получило развитый widebody-обвес из углепластика в стиле Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C. Своими мускулистыми боковинами Alma Sprint, кроме того, напоминает Lancia 037 и Maserati Shamal. Оригинальная светотехника заменена новой от Hella, а стандартные наружные зеркала уступили место более изящным обтекаемым от Vitaloni.
Интерьер Alma Sprint сохранил эстетику 80-х, но облагорожен современными материалами (в частности обивкой из алькантары и вставками из полированного алюминия) и избавлен от врождённых эргономических недостатков: установлены новые спортивные передние кресла с 4-точечными ремнями безопасности Sabelt, изменено положение рулевой колонки, дополнительный лоск салону придают новый руль от Zagato и сделанный на заказ алюминиевый рычаг переключения передач, в центральный тоннель интегрирована современная аудиоколонка с Bluetooth-подключением.
Под капотом Alma Sprint прописался классический 1,8-литровый бензиновый оппозитник Alfa Romeo, но с переработанным головками блока цилиндров, новыми коваными поршнями, новым коленвалом, новыми распредвалами, модернизированной системой смазки и новой системой выхлопа из нержавеющей стали. За питание отвечает пара тщательно настроенных карбюраторов Dellorto. Итоговая мощность двигателя составила 160 л.с., вся она передаётся на передние колёса через модернизированную 5-ступенчатую МКП, в виде опции предлагается самоблокирующийся дифференциал. Геометрия подвески изменена под более широкий кузов, установлены регулируемые амортизационные стойки и современные мощные дисковые тормоза. Весит Alma Sprint всего 880 кг.
Одно из лучших ценовых предложений для отдыха по системе «Все включено» в Московском регионе в отеле SkyPoint | Отель Шереметьево
Тариф включает:
Проживание в комфортных номерах отеля 3* или 4*.
Заезд в номера с 18:00, выезд до 15:00.
Завтрак, обед и ужин по системе “шведский стол” в ресторане «Атмосфера» корпуса Delta.
Напитки в баре ресторана Атмосфера корпус Delta с 11:00 до 23:00 – бар в корпусе Delta.
СПА-комплекс и открытый подогреваемый бассейн в корпусе отеля Sheraton.
Ежедневная тематическая анимационная программа с бесплатными мастер-классами в корпусе отеля Sheraton.
Открытые спортивные площадки для активного отдыха.
Lancia Delta Integrale "Martini"
Lancia Delta Integrale HF старичок, который даст фору многим
1986 Alfa Romeo 75 Turbo
История автомобильной марки Alfa Romeo уходит глубоко корнями на зарю раннего автомобилестроения и помимо своей долгой жизни, альфа может смело похвастаться своими многочисленными успехами во все возможных авто-соревнованиях. После первой победы в гонке Targa Florio в 1923 году, миланская компания так же стала победителем первого чемпионата мира среди производителей автомобилей класса Гран-при в 1925 году, чемпионаты мира Формулы-1 1950 и 1951 годов, чемпионата мира среди спортивных автомобилей 1975 года, одиннадцать побед в гонке Mille Miglia, десять в гонке Targa Florio и четыре победы в изнурительной гонке "24 часа Ле-Мана".
В отличие от некоторых своих уважаемых европейских конкурентов, Alfa Romeo также добилась значительного успеха в гонках заводских автомобилей; создав в 1963 году собственное спортивное подразделение - Autodelta, на мощностях Autodelta - гоночная команда Alfa Romeo завоевала не менее 13 титулов в престижном европейском чемпионате кузовных автомобилей в период с 1966 по 1985 год (последний раз с моделью GTV6). К сожалению, к концу 1985 года отдел Autodelta находилась в плачевном состоянии и вся проблема заключалась в финансовой составляющей. В результате дорогостоящей программы Формулы-1, которая принесла мало результатов, зимой 1985-1986 гг. уважаемый спорт-отдел был полностью закрыт. Alfa Romeo ушла из Формулы-1 как конструктор, хотя продолжала поставлять двигатели и комплектующие команде Osella до 1988 года.
На смену Autodelta пришло новое подразделение, Alfa Corse, возглавляемое только что назначенным директором по вопросам автогонок в компании - Джорджио Пьянта. Alfa Corse заняла старые помещения Autodelta в Сеттимо Миланезе, Пьянта взял на работу обратно многих сотрудников работавших в подразделении Autodelta. В 1987 году перед Пьянта стояла задача вернуть Alfa Romeo на вершину международной арены спортивных автомобилей, создав соответствующим образом модернизированную модель "тогдашней" флагманской серии 75.
Модель 75 была 4-дверной компактной моделью представительского класса, которая была представлена широкой публике в мае 1985 года. Названная в честь 75-летнего юбилея производства Alfa-Romeo, она производилась на заводе Arese в Ломбардии. На выбор три двигателя с системой DOHC: рядная четверка объемом 1,6, 1,8 или 2 литра, 2-литровый турбодизель и 2,5-литровый V6. Также предлагалась пятиступенчатая механическая или трехступенчатая автоматическая коробка передач. В 1986 году Alfa добавила в линейку 1,8-литровый турбомотор. Благодаря турбине Garrett T3 с промежуточным охлаждением и отдельному масляному радиатору, 75 Turbo быстро стал популярным, поскольку по своим техническим характеристикам был н уровне, что и 75 с двигателем V6, а налог на него был меньше.
Предвидя, что 75 Turbo станет идеальной основой для спортивного автомобиля группы А, Alfa Romeo омологировала новую модель 2 августа 1986 года после того, как было собрано 5000 автомобилей 75 Turbo, подходящих под жесткие правила омологации. В 1987 году Международная автомобильная федерация FIA организовала чемпионат мира на серийных автомобилях по правилам группы А. Серия из одиннадцати гонок состояла из семи европейских этапов, затем двух в Австралии, одного в Новой Зеландии, финальная гонка должна была пройти в Японии. Правила группы А предусматривали, что после того, как первая партия из 5000 серийных автомобилей была завершена, производителям разрешалось выпустить партию из 500 и более тюнингованных вариантов, которые имели для каждой марки аббревиатуру Evolution. Модели Evolution можно было использовать для внедрения новых механических и аэродинамических усовершенствований, которые могли оказаться полезными на треке и в повседневной жизни.
Alfa Romeo представила 75 Turbo Evoluzione в марте 1987 года, данная модель была основным претендентом компании на победу в чемпионате мира в группе А 1987 года. Новая Alfa получила целый ряд механических и аэродинамических улучшений по сравнению со стандартным 75 Turbo.
Каждый Evoluzione начинал свою жизнь с обычного 75-го кузова из штампованной стали со стандартной колесной базой 2510 мм. Передняя подвеска состояла из торсионных балок, соединенных с нижними поперечными рычагами и амортизаторами. Сзади использовалась схема де Диона. Для улучшения управляемости были установлены более жесткие пружины и амортизаторы, чем на существующем 75 Turbo. Тормоза были такие же как и на обычном 75 Turbo: вентилируемые 265-мм диски спереди и 250-мм сзади, система ABS была стандартной.
15-дюймовые колеса, установленные на Evoluzione, были того же размера, что и на обычном 75 Turbo, они были позаимствованы с модели GTV6 и окрашены в цвет Rosso Alfa, чтобы соответствовать общему экстерьеру. Шины Michelin MXV были так же в базовой комплектации. Стандартный топливный бак объемом 68 литров располагался над задней осью в полу багажника.
Стандартный 75 Turbo оснащался рядной "четверкой" Alfa Romeo. Он имел головку с системой DOHC с двумя клапанами на цилиндр, систему смазки с мокрым картером, систему впрыска топлива Bosch LE2 Jetronic, степень сжатия 7,5:1, одну турбину Garrett T03, работающую при давлении 0,65 бар, воздушный интеркулер и отдельный масляный радиатор. Благодаря диаметру цилиндров и ходу поршня 80 мм и 88,5 мм соответственно, объем маленького твина Alfa составлял 1779 куб.см. Пиковая мощность составляла 153 л.с. при 5800 об/мин и 226 Н*м при 2600 об/мин, что хватало маленькой Альфе с лихвой.
Правила группы А того времени требовали объем 1,7 для двигателей с турбонаддувом, что означало, что 1779-кубовый стандартный двигатель 75-го не подходил по объему. Двигатель Evoluzione Tipo 061.58 имел специально разработанный под него блок объемом 1752 куб. см что позволило выйти ему на треки группы А. Так же на Evoluzione устанавливалась уже 20-клапанная головка блока цилиндров, давление наддува было увиличенно до 0,9 бар. Хотя мощность и крутящий момент официально не изменились, по слухам, двигатель Evoluzione развивал мощность около 175 л.с... Да да конечно, башка на 20 клапанов и надува на 2 оча больше
Как и все модели 75, Evoluzione шел с пятиступенчатой коробкой передач передающею момент на задний дифференциал ограниченного скольжения (LSD). Дизайн экстерьера модели 75 был разработан в студии Centro Stile Alfa Romeo. Красивый автомобиль, который получился в результате, был, пожалуй, на одном уровне с эталоном представительских седанов начального уровня, той же E30 3-й серии от BMW. На задней крышке Evoluzione появился задний спойлер, заимствованный у модели 75 с двигателем V6, и переделанный бампер с расширенным фартуком.
Благодаря почти идеальной развесовке и богатой гамме двигателей, модель 75 уже считалась лучшим автомобилем в своем классе. Наш герой при весе 1150 кг весил столько же, сколько и стандартный 75 Turbo, но он был заметно быстрее: время 0-100 км/ч снизилось с 7,5 до 7,1 секунды, а максимальная скорость увеличилась с 214 до 224 км/ч.
Все 500 экземпляров 75 Turbo Evoluzione были выпущены в период с марта по апрель 1987 года. Весь тираж был построен с левым рулем, и подавляющее большинство было продано итальянским клиентам.
Alfa Romeo выпустила квинтет официальных турбо Evoluzione для участия в чемпионате мира по Турингу 1987 года: два автомобиля были представлены от отделения Alfa Corse, два - отделом Brixia Corse (Scuderia Italia) и один - от отдела Albatech. 320-сильные автомобили выступали в классе 2, цель которых была абсолютная победа.
К сожалению, кампания WTCC 87-го года оказалась неутешительной для Альфы. Единственный подиум Evoluzione был достигнут в седьмом раунде (Silverstone Tourist Trophy), когда гонщики Джорджио Франчиа и Никола Ларини финишировали третьими позади пары BMW. После этого Alfa Romeo решила отказаться от участия в четырех дорогостоящих гонках.
Ford выиграл титул конструктора 87-го года, а Роберто Равалья из BMW стал чемпионом среди гонщиков. После всего лишь одного сезона WTCC был закрыт. В 1988 году, 335-сильный Evoluzione пилотируемый Джанфранко Бранкателли завоевал корону итальянского супертуризма 1988 года.
Культовая Lancia Delta HF Integrales
LANCIA Delta HF Integrale мастер спорта с боевым характером
Одно из лучших ценовых предложений для отдыха по системе «Все включено» в Московском регионе в отеле SkyPoint | Отель Шереметьево
Тариф включает:
Проживание в комфортных номерах отеля 3* или 4*.
Заезд в номера с 18:00, выезд до 15:00.
Завтрак, обед и ужин по системе “шведский стол” в ресторане «Атмосфера» корпуса Delta.
СПА-комплекс и открытый подогреваемый бассейн в корпусе отеля Sheraton.
Ежедневная тематическая анимационная программа с бесплатными мастер-классами в корпусе отеля Sheraton.
Открытые спортивные площадки для активного отдыха.
Горки, лыжные трассы, каток, тюбинговая трасса в зимний период (работает пункт проката).
18+
Delta Sirius — свежий взгляд на отдых у Чёрного моря
Топ-10 особенностей современного отеля в Сириусе, реальные фото и лайфхаки.
Читайте подробности в нашем гиде и узнайте как получить кешбэк за отдых!
Delta Sirius — свежий взгляд на отдых у Чёрного моря
Топ-10 особенностей современного отеля в Сириусе, реальные фото и лайфхаки.
Читайте подробности в нашем гиде и узнайте как получить кешбэк за отдых!
Ford RS200: сумасшедшая мощь в маленьком автомобиле
Он создавался «с нуля» для участия в гонках группы В, проходивших ежегодно в период с 1982 по 1986 гг. Его основными соперниками были Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, BMW M1 и многие другие.
Для участия в соревнованиях нужно было собрать 200 автомобилей для обычного использования, а затем на основе «серийной» модели построить раллийную версию. Особенность заключалась в том, что после представления спецверсии, автомобиль можно было продолжать модернизировать, но уже без уведомления комиссии о внесенных изменениях. Обновленная версия RS200 называется Evolution.
Кузов представляет собой раму из фибергласа – легкого композитного материала на основе стекловолокна и полимеров, по прочности превосходящего алюминий в 2-3 раза. Поверх каркаса закреплялись легкоснимаемые панели из белого пластика. Из последнего было принято решение делать все накладные детали, за исключением лобового стекла. В результате автомобиль получился массой около 1200 килограмм.
В «гражданском» Ford RS200 спереди располагался стандартный набор электрооборудования: одна пара фар, указатели поворотов, габаритные огни и 2 противотуманные фары. На капоте имеются декоративные прорези, имитирующие воздухозаборники.
Задняя часть автомобиля одновременно является спойлером-капотом, под которым скрыт двигатель и коробка передач. На ней расположены 2 воздухозаборника, выходящие на крышу машины. Между комбинированными задними огнями находится черная вставка, на которой крепится регистрационный номер.
Все детали экстерьера заимствовались с параллельно выпускавшейся Sierra и Escort. Например, задние огни, ветровое стекло, двери.
Сердцем "Форда" RS200 является четырехцилиндровый, шестнадцатиклапанный бензиновый мотор объемом 1,8 литра под кодовым названием Cosworth BDT. Он снабжался турбонаддувом, и его мощность варьировалась от 250 до 380 лошадиных сил. Последняя достигалась за счет давления в 1,2 бара и низкой степенью сжатия (7,8 единиц). Располагался мотор продольно, над задней осью.
Двигатель оснащался системой распределенного впрыска с контроллером фирмы Bosch. Благодаря этому разгон до 100 км/ч составлял 5-6 секунд. Максимальный крутящий момент достигался на 5300-5500 оборотах в минуту, а максимальное число оборотов – 8900.
Коробка передач – механическая, пятиступенчатая. Снабжена 3 дифференциалами: 2 осевыми и 1 промежуточным. В последнем присутствовала возможность блокировки. Так, в обычном режиме усилие от КПП передавалось между осями в соотношении 63/37 для задней и передней соответственно. При блокировке промежуточного дифференциала крутящий момент распределялся между ведущими колесами поровну.
В автомобиле Ford RS200 использовалась гидравлическая тормозная система без вакуумного усилителя с ручным тормозом на задние колеса. За торможение отвечали вентилируемые тормозные диски диаметром 300 мм, работавшие в паре с четырехпоршневыми суппортами.
Подвеска – независимая, двухрычажная с амортизатором и парой пружин на одно колесо в гоночной комплектации и одной – для города.
Приборная панель серийной версии удовлетворяла базовые требования к ней. Она снабжалась комбинацией приборов, блоком управления отоплением и местом под магнитофон. На дверях устанавливались объемные карты, на которых размещался подлокотник, ручка стеклоподъемника и пепельница. Сиденья – анатомические («ковши»). За их спинками располагается 2 бензобака. Обивка остальной части салона выполнена из велюроподобного материала. Резиновые коврики под ноги водителя и пассажира не предусмотрены.
В 1985 году компания завершила сборку 200 омологационных машин. В тот же год она приступила к изготовлению Ford RS200 Rally или Evolution. Базой для модернизации стали 20 машин из 200 уже собранных. Главная модификация состояла в замене двигателя – взамен 1,8-литрового устанавливался 2,1-литровый. В связке с турбонаддувом он обеспечивал 540 Нм крутящего момента при 5500 оборотов в минуту, а максимальная мощность – 590 лошадиных сил (430 кВт). Такие внушительные тяговые характеристики позволили автомобилю существенно улучшить разгон – до 100 км/ч он разгонялся за 2,8-3,1 секунды. Помимо двигателя, была усилена коробка передач и обновлена подвеска и тормозная система.
Специальная версия Ford RS200 дебютировала на гонках группы В в феврале 1986 года. В том же году на этапе в Португалии пилот автомобиля не справился с управлением и врезался в зрителей. Погибло 3 человека, и два десятка были ранены. После этого инцидента команда Ford отказалась от участия в соревнованиях.
Также погиб экипаж команды Lancia в результате падения их болида в обрыв с последующим самовозгоранием. После этих двух случаев в 1987 году гонки этого типа автомобилей были запрещены, а организация – распущена.
Остатки гоночных версий были разобраны на запчасти или переделаны в менее мощную городскую комплектацию и распроданы по цене 50 тысяч фунтов (110 тысяч долларов).
На сегодняшний день Ford RS200 - это редкий и легендарный раллийный автомобиль, в создании которого участвовали люди, конструирующие двигатели и подвеску для болидов "Формулы-1".
Inst: adeltadell
