De Tomaso Pantera – долгожитель среди суперкаров
Этому суперкару суждено было стать самым популярным детищем Алехандро де Томазо и его компании итальянской De Tomaso, при этом в судьбе этой машины было много зигзагов и не всегда всё было радужно. Тем не менее, машина продавалась свыше двух десятков лет! Как же ей удалось продержаться так много лет на рынке, в чем были её сильные и слабые стороны? И благодаря кому модель вообще появилась на свет?
К концу 1960-х годов обосновавшийся в Италии аргентинский гонщик, конструктор и предприниматель Алехандро де Томазо не только успел выпустить под собственной маркой спорткары Vallelunga и Mangusta, но и включил в сферу своего влияния дизайнерские ателье Ghia и Vignale, приобретя их в 1967 и 1969 году соответственно.
Про De Tomaso Mangusta у меня уже была статья. Это был настоящий суперкар, мощный, быстрый, дерзкий, с запоминающимся дизайном работы Джуджаро и оснащенный фордовским двигателем V8. Всё бы ничего, но машина получилась во многом сырой, особенно ужасной была не доведенная до ума управляемость. Тем не менее, модель продавалась, в том числе в США, где на модель обратили внимание Генри Форд-II и Ли Якокка.
Компания Ford к тому моменту одержала уверенную победу над Ferrari в Ле-Мане и хотела бы закрепить свой успех на рынке спортивных машин. Но у Ford не было полноценного конкурента Chevrolet Corvette, и Генри Форд-II посоветовал Ли Якокке свести контакты с Алехандро де Томазо на предмет возможного взаимовыгодного сотрудничества. Два итальянца всегда найдут общий язык, и в 1969 году стороны пришли к соглашению. Согласно этому соглашению, права на продажи машины в США и Канады получила компания Ford, а компания De Tomaso могла продавать Pantera во всех остальных странах.
Было решено строить новый суперкар, который развивал бы идеи, заложенные в Mangusta, но при этом был бы более технологичным и рассчитанным на большие продажи в США через дилерскую сеть Ford. В разработке принимали участие аж четыре компании – De Tomaso, Ford, Ghia и Vignale. Требовалось создать относительно недорогое среднемоторное купе с двигателем Ford V8 (разумеется!).
Существенным отличием от Mangusta стало то, что если основой Mangusta была мощная хребтовая рама, к которой крепились кузовные панели, то в основе нового купе Pantera был легкий и жесткий стальной монокок, к которому крепились передний и задний подрамники. Это было и более дешевое, и более технологичное решение, которое позволяло производить модель в больших количествах. Дизайн кузова и сам монокок разработал американский дизайнер Том Тьярда из компании Ghia. Внешность получилась впечатляющей и полностью оправдывавшей звание “суперкар” – низкий клиновидный профиль, острые грани, широкий кузов, выдвигающиеся фары. Автомобиль выглядел ничуть не хуже своих именитых конкурентов Ferrari, Lamborghini, Maserati. Более того, De Tomaso Pantera стал одним из первых клиновидных автомобилей на рынке – ведь те же Lamborghini Countach, Maserati Merak, Lotus Esprit появились гораздо позднее!
Шасси же разработал талантливый конструктор Джан Паоло Даллара. Схема независимых подвесок принципиально не изменилась по сравнению с Mangusta – по-прежнему это была гоночная схема с двойными поперечными рычагами, телескопическими амортизаторами, витыми пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости. Важным было то, что масса теперь была лучше распределена между осями, и на заднюю ось приходилось 57%. Соответственно, улучшилось поведение машины. Тормоза марки Girling были дисковые с усилителем на всех колесах, рулевое управление – реечным. Дополняли картину 17-дюймовые магниевые колеса и радиальные шины Michelin XVR.
Сердцем машины стал простой и надежный двигатель Ford V8 Cleveland. Этот могучий мотор объемом 5763 см3 имел чугунный блок цилиндров, распредвал с высоким профилем кулачков и гидравлическими толкателями клапанов. Сам блок был изготовлен методом тонкостенного литья, что позволяло существенно снизить массу. Что характерно, мотор легко поддавался доводке для увеличения мощности за счет повышения степени сжатия, увеличения диаметра клапанов и изменения профиля кулачков, установки прямоточной системы выпуска и нескольких карбюраторов вместо одного. Мощность этого двигателя для самой ранней версии Pantera составляла 330 л.с. Еще одним преимуществом этого двигателя был высокий крутящий момент, благодаря чему переключать передачи на низких скоростях можно было гораздо реже.
Сразу за двигателем располагалась 5-ступенчатая коробка передач ZF по схеме transaxle. Что любопытно, из-за того, что коробку приходилось везти из Германии, она оказалась дороже двигателя! А еще эта коробка была очень шумной.
Автомобиль был сконструирован в сжатые сроки и уже в начале 1970 года он был готов. Его премьера состоялась в марте 1970 года в Модене, а в апреле того же года его представили на Нью-Йоркском автосалоне. Публика встречала новую модель De Tomaso с большим энтузиазмом. В течение 1970 года практически происходила доводка и отладка машин. Было выпущено всего около 75 экземпляров, часть из которых была направлена в шоу-румы, часть – отдана испытателям. Тем не менее, несколько машин успели обрести покупателей. Все эти машины собирались практически вручную на фабрике Vignale в Турине. Отличие этих самых первых экземпляров – дверные ручки в виде кнопок.
Автомобиль получился очень компактным, при этом колесная база не изменилась по сравнению с моделью Mangusta и составляла 2515 мм. Длина равнялась 4270 мм, ширина – 1830 мм, высота – всего 1100 мм. Машина имела два багажника – совсем крохотный спереди и чуть просторнее сзади. Салон хоть и стал просторнее салона Mangusta, всё равно был весьма тесным. Вход был затруднен, люди ростом выше 180 см просто не помещались в машине, места для ног было очень мало, а прямо за водителем и пассажиром располагался моторный отсек. Как машина, ориентированная на американский рынок, Pantera получила такие элементы роскоши, как кондиционер и электрические стеклоподъемники. Но, как выяснилось, кондиционер был жизненной необходимостью, ибо из-за близости мотора салон сильно нагревался. Также из недостатков водители отмечали неудобные сиденья, ограниченный обзор назад, огромный радиус поворота. Кроме того, переключение передач не отличалось точностью, а мотор имел тенденцию перегреваться.
Машина массой 1420 кг развивала максимальную скорость 256 км/ч, а до 60 миль/ч могла разгоняться за 5,5 с. Это были великолепные показатели для тех лет. Вот расход топлива на уровне 18 л/100 км был не так приятен. Чтобы компенсировать повышенный аппетит мотора, у машины был топливный бак емкостью 85 л. В качестве соперников можно упомянуть такие модели как Lamborghini Miura, Ferrari Berlinetta Boxer, Maserati Bora, Lamborghini Countach, Lotus Esprit, BMW M1. Стоит заметить, что в этом ряду Pantera появилась одной из первых. Сотрудничество с Ford помогло снижению стоимости машины – скажем, в США она первоначально стоила 9800 долларов, что было вполовину меньше, чем суперкары Lamborghini и Ferrari. К тому же, в отличие от сложных и порой капризных моторов V12, фордовскую “восьмерку” в случае чего можно было починить чуть ли не на коленке.
Фактически же после ряда доводок полноценное производство стартовало в 1971 году. Но еще в конце 1970 года компания Ford приобрела по 80% акций компаний Ghia и Vignale, ограничив влияние Де Томазо на их деятельность. В США экспорт начался в конце 1971 года, и до конца года было поставлено 1007 купе, реализовывались они через дилерскую сеть Lincoln-Mercury.
В 1971 году в США De Tomaso Pantera предлагалась с разными вариантами мощности двигателя – 280, 310 и 330 л.с. В следующем году из-за введения новых норм токсичности и перехода на неэтилированный бензин мощность снизилась, предлагали два варианта – 266 либо 285 л.с. В 1974 году в США предлагался только вариант с 266-сильным мотором.
Опыт эксплуатации машин 1971 года выявил еще один недостаток – кузова машин были весьма низкого качества и имели плохую защиту от коррозии, они быстро ржавели. Кроме того, краш-тесты, проведенные специалистами Калифорнийского университета, показали неудачную структура кузова, его недостаточную жесткость. Конструкторы постарались это учесть. С 1972 года в серию пошла версия Pantera L. Она отличалась улучшенным охлаждением двигателя, увеличенной производительностью кондиционера, новыми дверными ручками, системой оповещения о непристегнутых ремнях. Новые резиновые бамперы не только отвечали новым нормам безопасности в США, но и увеличивали прижимную силу. В 1973 году американский журнал Road Test присудил Pantera L звание “автомобиль года”!
На рынке Северной Америки машину ждал большой успех: в 1972 году было построено 2506 купе, в 1973 – 1604, и большая их часть осела как раз за океаном. Несмотря не вышеуказанные недостатки, покупатели прощали их машине, ибо она предлагалась за относительно скромные деньги, подкрепленные сервисным обслуживанием компании Ford. Увы, но топливный кризис 1973 года спутал все карты. Ford отказался от сотрудничества и после 1974 года прекратил продажи De Tomaso Pantera в США и Канаде, при этом компания Ford прибрала к своим рукам кузовные ателье Ghia и Vignale. К слову, в 1974 году Pantera в США продавалась за 12000 долларов. В дальнейшем Pantera попадала в США благодаря серым дилерам. Объемы выпуска резко упали.
Между тем, в Европе модель худо-бедно продавалась, хотя объемы продаж теперь не превышали 50 штук в год. Европейская версия от американской отличалась внешне только размером задних фонарей. В Европе в первые годы предлагали три варианта – стандартный 300-сильный вариант, версию GT3 мощностью 330 л.с. и версию GTS мощностью 350 л.с. с черными порогами. Ситуация осложнилась в 1975 году, когда в США прекратилось производство мотора Ford V8 Cleveland. Положение спас австралийский филиал Ford, откуда был налажен импорт аналогичных моторов. Увы, это серьезно увеличило цену машины.
В 1972 году была выпущена чрезвычайно редкая модификация – GT4, подготовленная для участия в ралли по
