Lotus Elan M200
1980-е годы были непростыми годами и для рынка спортивных автомобилей (мода переменчива), и для автопромышленности Великобритании (что уж говорить, если огромный концерн British Leyland Motors Corporation “приказал долго жить”), и конкретно для небольшого британского производителя спортивных машин, компании Lotus. В начале 1980-х годов в линейке компании три автомобиля – Elite, Eclat и Esprit, все достаточно дорогие. Финансовое положение компании оставляет желать лучшего.
В этих условиях компания начинает сотрудничество с японским концерном Toyota, который приобретает часть акций компании Lotus. Инженеры Lotus помогают в доводке спортивных моделей MR-2 и Supra, часть их узлов появится впоследствии в новом Lotus Excel. Но, помимо всего этого, в 1981 году стартует совместная разработка нового компактного родстера, который должен был стать наследником славных спортивных моделей 1950-1960-х годов.
Однако разработка затянулась на долгие годы. В 1982 году появляется первый прототип – заднеприводный М90 с мотором Toyota. Ситуация на фирме омрачилась смертью главы – Колина Чэпмена — в 1982 году. В том же году топливный магнат Essex Petroleum прекращает спонсорскую поддержку гоночной команды Ф1 Lotus, финансовое положение усугубляется. Работы по модели Elan были приостановлены до 1984 года.
В 1985 году свет увидел второй прототип Х100 также с мотором Toyota. В 1986 году Lotus Group вливается в империю General Motors и наконец-то появляются средства довести разработку родстера до финишной прямой.
С приходом в проект General Motors работы фактически стартовали с нуля (проект М100), так как предполагавшийся двигатель Toyota был отвергнут, вместо него решили ставить двигатель Isuzu. Изменилась компоновка – решили применить передний привод. Плюс дизайн имевшихся прототипов уже успел устареть, был объявлен конкурс на новый дизайн, в результате которого победила команда стилистов Lotus, которую возглавлял дизайнер Питер Стивенс.
Lotus-Elan становится самой дорогой разработкой Lotus на тот момент, в него было вложено 55 миллионов долларов. За два года было построено 42 прототипа и 19 машин для краш-тестов, прототипы намотали около миллиона миль по дорогам Аризоны и в Арктике.
Спустя 8 лет после начала разработки модель была представлена журналистам в августе 1989 года, а осенью — на автосалоне в Бирмингеме. Модель стала революционной для компании в том смысле, что Elan 1989 года стал первым переднеприводным Lotus.
Под капотом поперечно располагался 4-цилиндровый двигатель Isuzu с двумя верхними распредвалами, он развивал мощность 130 л.с. Для снижения центра тяжести силовой агрегат сдвинули максимально вниз. Момент на передние колеса передавался через 5-ступенчатую коробку передач. Машина массой 1020 кг разгонялась до скорости 196 км/ч.
Управляемость всегда была сильной стороной машин Lotus, и при проектировании Elan конструкторы не ударили в грязь лицом и сотворили очередное маленькое чудо. Особый интерес вызывает передняя подвеска. От варианта подвески типа “Мак-Ферсон” отказались, так как такой тип не обеспечивал нужных кинематических характеристик, к тому же под капотом было не так много места для её размещения. Решили применить старую добрую двухрычажную конструкцию на поперечных рычагах, обычно применяемую в гоночных машинах. Обычно для смягчения вибраций и ударов от дороги в таких подвесках ставят сайлентблоки (резино-металлические шарниры). Их недостаток в том, что при ходах подвески может меняться угол продольного наклона оси поворота управляемых колес (кастер), что ухудшает управляемость и устойчивость автомобиля.
Разработчик передней подвески, бывший гонщик Ф1 Джон Майлз предложил использовать отдельные подрамники, к которым крепились рычаги передней подвески с помощью жестких шарниров Kleber, а уже сами подрамники в трех точках крепились через виброизолирующие опоры к хребтовой раме. Причем нижнюю и верхнюю переднюю опоры сделали жестче, нежели верхнюю заднюю опору. Все эти сложности позволили добиться практически идеальной кинематики подвески, при которой кастер оставался практически неизменным, а рама и кузов были надежно изолированы от вибраций и ударов.
Задняя подвеска тоже была независимой на поперечных рычагах и устанавливалась на поперечине в задней части рамы. Но её с доработками позаимствовали от модели Lotus Excel. Спереди и сзади в подвесках стояли стабилизаторы поперечной устойчивости. Рулевое управление было реечным с гидроусилителем. Тормоза – дисковые на всех колесах, причем передние – вентилируемые. Все эти меры, несмотря на опасения фанатов марки по поводу перехода на передний привод, позволили добиться феноменальной управляемости и устойчивости этого компактного родстера. Модель задала новые стандарты управляемости для переднеприводных машин. Испытатели, журналисты и владельцы были в восторге от ходовых качеств Lotus Elan. Машину практически невозможно было сбить с курса.
Что касается внешнего вида, то машина получилась короткой, широкой и приземистой. Несмотря на расположение двигателя спереди, удалось добиться очень низкой линии капота, к тому же передние фары были сделаны убирающимися (как и на оригинальном Lotus Elan 1963 года). Обращают на себя внимание также огромное и заваленное лобовое стекло, потайные ручки дверей, небольшой спойлер на крышке багажника. У автомобиля была прекрасна проработана аэродинамика – коэффициент Сх составляет всего 0,24!
Панели кузова были стеклопластиковыми и крепились к металлическому каркасу. Двухместный салон был в меру вместителен, но весьма уютен. Сзади располагался довольно скромный багажник, а мягкая складная крыша делала автомобиль практичным, его можно было эксплуатировать в любую погоду. Качество сборки и отделки салона родстера было на высоте. Колесная база машины весьма мала – 2250 мм, да и остальные габариты говорят о том, насколько эта машина компактна: при длине 3803 мм её ширина составляет 1734 мм, а высота – 1230 мм.
Однако, практически одновременно с Lotus Elan на рынке появился его прямой конкурент, убийственная для него японская модель Mazda MX-5 Miata, которая при схожих динамических и эксплуатационных характеристиках и не менее симпатичной внешности стоила примерно вдвое дешевле! В США в 1989 году стартовая стоимость Mazda MX-5 составляла всего 14000 долларов. Неудивительно, что Mazda практически сразу стала бестселлером на многих рынках, а вот Lotus Elan оказался не столь удачлив, и великолепная управляемость не могла существенно повлиять на уровень продаж. Да, технически Elan был очередным шедевром от компании Lotus, но вот экономическая сторона проекта была не столь хорошо просчитана.
А в 1996 году документация и технологии изготовления родстера были проданы южнокорейской фирме KIA, которая под именем KIA Elan, KIA KMS-II или KIA Sport выпускала эту машину с 1996 вплоть до 1999 года. Эта модель стала первым (и, если не ошибаюсь, до сих пор единственным) корейским родстером. Под её капотом прописался 4-цилиндровый двигатель KIA объемом 1793 см3 мощностью 151 л.с. Машина поставлялась на ряд рынков, в Японии она была известна как KIA Vigato. Всего изготовили 1056 корейских родстеров.
Вот так сложилась судьба этой интересной машины. Могло ли быть иначе? Что было бы, если бы не появилась Mazda MX-5 Miata? Могли ли продажи Lotus Elan стать существенно выше? Сложно сказать. По своим характеристикам машина получилась великолепной, но её цена сразу переводила её в разряд моделей для избранных гурманов, особых ценителей, которые могли закрыть глаза на дороговизну. Но таких ценителей не может быть много по определению. А более демократичная публика всё равно, скорее всего, не могла заметно повлиять на уровень продаж, пугаясь высокой цены. Ну и не стоит забывать, что компания Lotus переходила из рук в руки и в 1980-е, и в 1990-е годы, что никак не могло благотворно сказаться на внятной ценовой политике. Но, как бы то ни было, машина оставила свой след в истории как яркий образец выверенной инженерной мысли.
